București. Structura Minoră vol.1 & 2

Comentariul autorului

București. Structura minoră.
Viziune și metodologie pentru organizarea spațiului stradal în zona centrală a orașului București.
Proiectul a pornit de la întrebarea: de ce sunt străzile mici din oraș (1) un spațiu atât de ostil pietonilor? Care este motivul pentru accidentele și greșelile de amenajare, de ce sunt stâlpi de circulație montați în mijlocul trotuarului? Cine este, de fapt, responsabil pentru STRADĂ?
Problema cea mai mare în această discuție este mașina personală. Cât de mare este nevoia de a parca pe stradă? De câte locuri de parcare este, de fapt, nevoie?
Pentru a răspunde acestor întrebări am delimitat o zonă de studiu, de aproximativ 1 km2 (2). Am numărat mașinile parcate la oră de vârf și după ora zece seara (3), am evidențiat limitările legale (4) și am inventariat exemple de bune practici.
Printre cele mai relevante analize a fost cea despre proprietarii diferitelor echipamente din stradă (borduri, stâlpi de toate felurile, cutii de utilități, bolarzi etc). În-un interval de 20 de metri se pot suprapune aproape 10-15 instituții, lipsite de protocoale oficiale de colaborare. Fiecare autoritate aplică în stradă propriile reglementări și realizează lucrări după propriile reguli (5). Stâlpul din mijlocul trotuarului (6), este de fapt poziționat corect!!!
Dar problema ni s-a părut mai profundă decât o serie de contradicții și disfuncții legale. Ne dorim colectiv un oraș al mașinii, iar administrația pare că a abandonat spațiul străzii - ceea ce este rău. Pe de altă parte tocmai din cauza acestor disfuncții strada este acum un loc al polemicii, al spontaneității, al teritorializării, al strategiilor de supraviețuire (7,8,9). Deși greu de acceptat, există o doză de libertate în stradă, ceea ce este bine. În spirit Venturi-an și Brown-inan, ne întrebăm dacă nu este ceva de învățat din devălmășia și tranzacțiile stradale actuale.
Propunem deci trecerea de la modelul stradal bazat pe o secțiune idealizată și o serie de fluxuri paralele, la o stradă mozaic, concepută mai degrabă în plan. Locurile de parcare devin „loturi” care pot fi ocupate cu orice obiecte, în funcție de necesitățile locale (10,11). Parcarea la bordură devine o parcelare miniaturală, gestionată de administrație – poate de CMP(12). Mașinile și oamenii și câinii nu mai sunt interpretați ca simpli vectori de mișcare, ci entități care își folosesc gabaritul pentru a purta negocieri spațiale, apasă cu greutatea lor trotuarul. Banda de parcare devine un “al treilea spațiu” (cf. H. Le Fevre, E. Soja) – un loc al adaptabilității și o sursă de reziliență urbană.
Rezultatul este o propunere de reamenajarea a zonei de studiu (13, 14). Am insistat pe o implementarea de tip încercare și greșeală, în care extinderea trotuarelor se face mai întâi cu instrumente de urbanism tactic (15,16,17).
Odată implementat, proiectul ar putea deveni un laborator pentru soluții de creștere a calității vieții, pentru încurajarea ideii de timp liber petrecut în jurul casei și pentru recuperarea acelui sentiment de oraș grădină, pe care încă îl simțim într-o zi de duminică în centrul orașului.
Proiectul „Străzii” rămâne, pentru noi în desfășurare, prin urmare încheiem cu două schițe pentru un oraș utopic (18,19), realizate la aproape 2 ani după încheierea studiului principal, ca o reflecție post-factum. În acest viitor fără termen, mașinile însele încep să se schimbe treptat în arhitecturi lente, care înglobează funcțiuni publice și contribuie la complexitatea spațiului public.